지난 1899년 인천 제물포에서 서울 노량진까지 경인선 철도가 전국 최초로 개통했다. 120년이 지난 경인선은 우리나라 철도교통의 중심역할을 수행하고 있다. 경인선의 1일 승객인원이 가장 많은 2004년 경에는 70여만명까지 이용했으며, 현재는 1일 50여만명이 인천지역을 비롯한 수도권 시민들이 즐겨 이용하고 있다.
과학철학자이며 철도연구자인 전현우씨가 수록한 '확장도시 인천'에 의하면 지금도 경인선은 서울지하철 2호선을 제외하면 최대 혼잡도 308% 정도로 가장 혼잡하다고 한다.
이러한 경인지역의 근본적인 교통난을 해결하기 위해 송도국제도시가 시·종점인 수도권광역급행철도 즉, GTX-B노선(이하 B노선)이 지난해 8월 예비타당성조사에 통과되었으며, 지금은 기본계획 수립 중에 있다. 만약 B노선이 2027년경 개통된다면 최고시속 약 180km 속력으로 운행되며, 송도역에서 서울역까지 25분이 걸린다. 지금 운행되고 있는 경인선과 수인선을 이용하는 것보다 약 1시간 가까이 단축이 되는 꿈의 급행철도다.
그런데 GTX-B노선 예비타당성조사에서 인천구간의 경우 (가칭)송도국제도시역~인천시청역~부평역으로 되어 있어, 수인선 송도역 정차가 제외됐다. 필자는 아래와 같은 사유로 B노선이 송도국제도시역과 인천시청역 사이에 있는 수인선 송도역에 꼭 정차해야 한다고 사료된다.
첫째, 인천광역시 산하 연구기관인 인천연구원은 GTX-B노선 송도역 일일총승차인원이 36,394명, 부평역이 31,073명, 부천시의 소사역이 30,583명으로 수인선 송도역 정차가 필요하다고 2017년 연구보고서에 발표했다. 그러나 국토부는 부평역과 소사역에 정차할 계획이 있어 이는 형평성과 공정성에 크게 위배된다고 판단된다.
둘째, 송도국제도시역~인천시청역 역간거리는 약 10km이고, 인천시청역~부평역 역간거리는 약 4.2km이다. 따라서 송도국제도시역과 인천시청역 사이에 형평성 차원에서 송도역에서 정차해야 한다고 판단된다.
셋째, 송도역은 현재 4개의 역세권이 확정된 역으로 수인선, 전국을 2시간대 접근이 가능한 인천발 KTX 및 강릉역이 종점인 동서간선급행철도, 제2경인선 등 향후 인천지역 등 수도권 서부의 육상교통의 중심지로서 반드시 송도역 정차가 필요하다.
넷째, 송도역 인접지역에는 용현·학익구역 도시개발사업, 송도국제도시 8· 9공구 등 14만 세대가 신규 개발 중에 있으며 인하대학교, 가천길대학 인천캠퍼스 등 교육수요가 풍부하게 형성되어 있다.
다섯째, 송도역 직접 영향권에 있는 인구는 연수구 원도심, 미추홀구, 중구, 동구와 시흥시 일부, 안산시 일부 등 170만여명으로 추산되고 있다.
GTX-B노선 수인선 송도역 정차를 위해 인천지역 약 178개 시민사회단체가 모여 'GTX-B노선 송도역정차 촉구 범시민대책협의회'를 구성 중에 있으며, 11월 초 출범을 목표로 하고 있다. 시민협의회가 출범하면 20만명 서명운동, 시민대토론회, 청원운동 등 송도역 정차가 확정될 때까지 지속적으로 범 시민운동을 전개할 예정이다.
지방자치시대에 중앙정부가 건설행정권이 있다고 해서 중앙논리로 지방논리를 막아서는 안 된다. 광역급행철도는 그 지역 시민들이 대부분 이용하고 있는 대중교통시설이다. 또한 철도시설은 한 번 건설하면 반영구적으로 이용하고 있고, 각종 민원 등으로 인해 노선변경 자체가 거의 불가능하다. 120년이 지난 현재에도 경인선 전철이 같은 노선을 운행하듯이 수인선 송도역에서 GTX가 정차해 향후 120년 이상 운행이 되도록 중앙정부의 긍정적인 건설행정을 기대해보고자 한다.
